Логист – центр генерации прибыли. Искусственный интеллект под управлением человека всегда лучше, чем просто искусственный интеллект
Дмитрий Дордаль — руководитель отдела внедрения программных продуктов, и Дмитрий Плотников — руководитель отдела консалтинга и аудита компании «Infinium»
Как хороший логист оптимизирует перевозки без автоматизированных систем?
Какими компетенциями обладает хороший логист, у которого нет под рукой системы TMS? Как правило, на каждом предприятии сейчас уже есть своя учетная система, в которой есть справочник автомобилей с грузовместимостью, есть справочник водителей, которые осуществляют выполнение маршрутов на предприятии. Торговый отдел собирает заказы в учетную систему, после чего передает их в отдел логистики. Логисты строят маршруты, которые в свою очередь передаются и собираются на складе. Хороший логист старается оптимизировать маршруты с минимальными затратами на перевозку. Как правило, логист, у которого нет под рукой TMS-системы, строит маршруты по направлениям. Что такое направление? Есть условная зона, допустим, направление города Могилева, туда «упало» 15 заказов — это и будет задание для одного автомобиля. Задача логиста – подобрать транспорт, который подойдет по грузогабаритным параметрам. Логист может планировать маршруты с учетом ограничений к доставке. Торговый отдел, как правило, в комментариях оставляет информацию о том, что нужно прибыть в точку, например, до 10 утра. Также могут быть более жесткие рамки: с 12 до 13. В голове всю эту информацию держать достаточно сложно, но в целом можно постараться построить маршрут даже с какой-то очередностью, если количество точек позволяет.
Логист знает всю «внутрянку» работы в компании, водителей, специфику работы со смежными отделами, хорошо умеет договариваться. Логист хорошо знает людей, понимает их настроение. К примеру, сегодня в каком-то направлении у нас точек больше, чем обычно, можно попробовать договориться с водителем, чтобы не отправлять туда две машины, а загрузить в одну с небольшим перегрузом. Водитель может напрячься больше обычного, но доставить все в течение одного дня. В следующий раз можно предложить ему более простой маршрут, так как водителей следует мотивировать, чередуя маршруты разного уровня сложности на отдельных заказах.
Работа логиста в условиях форс-мажоров
Логист должен быстро реагировать на форс-мажоры, поломки, задержки, изменения условий доставки. По ходу следования маршрута у водителя может произойти все что угодно. Например, может сломаться машина. Что в таких случаях делать? Не выполнить доставку? Нет. Логист будет стараться искать водителя, который ездит где-то рядом, договариваться о том, чтобы он перегрузил себе в машину эти товары, которые не успели доставить, либо же это может быть и не один водитель, а несколько, которые и выполнят всю доставку в полном объеме. Либо же может быть ситуация, когда водитель прибыл на точку, сдает товар, частично выгрузка прошла, а часть товаров не сдается на «приемке». В такой ситуации, водитель обращается, как правило, к логисту. Логист связывается с торговым агентом, который отвечает за данный объект и решает этот вопрос. Логист умеет анализировать затраты на перевозку. Хороший логист, как правило, понимает в каком направлении и какое количество километров нужно проехать. Если водитель привезет пробег значительно больше типового, он понимает, что его пытаются обмануть, либо были действительно какие-то объективные причины: ремонт дороги, перекрытия, аварии. То есть это должно быть чем-то подтверждено. Соответственно, на такие ситуации он должен реагировать, анализировать и принимать решение: закрывать этот пробег, либо же необходимо подробнее разбираться с этой ситуацией.
От 200 до 2000 точек: как логисту гарантировать 100% доставку
Логист может обрабатывать выполнимый (адекватный) объем работ. Например, у нас есть от 100 до 200 точек доставки и 2 часа на формирование маршрутов. Такой объем возможно обработать и учесть все параметры, которые были заданы торговым отделом. То есть учесть все временные окна, которые нужно посетить, специфику точек доставки. Но если у нас точек, например, 1000 или 2000, сделать это за такой промежуток времени и учесть все — очень проблематично. Задача хорошего логиста – все должно уехать. Маршруты, которые сформировал логист, должны быть такими, чтобы все влезло в доступный транспорт. То есть система должна предотвращать случаи, когда прибывшее на погрузку транспортное средство не может вместить весь подготовленный груз. Также не должно быть ситуации, когда есть скопление транспорта на рампах. Когда машины уезжают в более дальние направления, нужно запланировать график подъезда к рампе таким образом, чтобы дальние маршруты приезжали раньше. А маршруты, с ближним «плечом», приезжали позже. Необходимо оптимизировать имеющиеся на предприятии нагрузки на рампы. Все должно доехать вовремя, целым и с минимальными затратами. 100% точек должно быть доставлено. А если нет, кто виноват: водитель, который ехал нерасторопно, либо же логист, который мог попросту перегрузить маршрут?
Как рассчитать маршрут, чтобы водитель не уволился на следующий день
Задача логиста – держать баланс. Чтобы маршруты были нагруженными, но вместе с тем выполнимыми. Водители не должны увольняться после сложного рабочего дня. Задача логиста – минимизировать затраты на доставку. Соответственно, у него может быть соблазн перегрузить маршруты. Как я уже говорил, здесь нужно держать баланс, и маршруты должны быть нагруженными, но выполнимыми. Что не умеет делать логист или делает плохо? «Узким местом» работы логиста являются вычислительные мощности его мозга. Точно так же, как и самый быстрый бегун на планете не может обогнать автомобиль, так и логист не может держать все условия доставки в голове. Например, у нас есть задание, в котором есть точки, между первой и второй точкой, нужно понимать точное расстояние. А сколько времени мы будем проезжать это расстояние? А сколько времени мы будем стоять в первой и второй точке? Успеем ли мы к третьей точке, если нужно сдать до десяти? Успеем ли все доставить при задержках на точке? Все эти условия при большом объеме заказов, как правило, отдаются на откуп водителям. И водители самостоятельно решают, что и как им развозить внутри маршрута.
Хорошая TMS быстро строит максимально нагруженные, но выполнимые для водителя маршруты с наименьшими затратами
Тут я немножко расскажу про современную TMS-систему, что она умеет делать. В целом, даже не про нас, а любую систему, которая существует на рынке, а вы уже сделаете выводы. Первое. Хорошая TMS должна планировать и оптимизировать маршруты, исходя из большого количества заказов и переменных. Тут я приведу небольшое сравнение. Хорошая TMS – это как хороший автомобиль. Должен ехать быстро, водителю должно быть максимально комфортно и, желательно, максимально экономично. Хорошая система TMS должна построить максимально нагруженные маршруты, но при этом выполнимые для водителя с наименьшими затратами и должна это сделать максимально быстро. А еще в ней должно быть комфортно работать. Объем доставки на день — порядка тысячи точек. Вычислительный процесс должен занять не более нескольких минут. Диспетчеризировать весь цикл доставки, собирать информацию о статусе выполнения заказа. Должен быть обязательно веб-интерфейс в нормальной системе TMS, в котором логист может видеть карту и видеть, как изменяются маркеры, на каком этапе каждый заказ. Кто-то в пути, кто-то уже доехал, а у кого-то есть проблемы. Но этого мало.
На сегодняшний день мы видим ситуацию, что логист – это не просто логист, а диспетчер, это не просто диспетчер, это один и тот же человек в одном лице. Да, и логисту постоянно смотреть на карту и решать параллельные проблемы — задача не из легких.
TMS — это не только маршруты, но и прогноз опозданий, расчет себестоимости и контроль автопарка
То есть современная TMS-система должна работать в комплексе с мобильным приложением. Водитель должен отрабатывать статусы. Эти статусы обязательно должны настраиваться, и не просто для удобства логиста, но и для бизнеса. То есть все должны понимать, на каком этапе доставки что происходит. И логист не просто должен сидеть, смотреть на карту. Если что-то случается, должны быть определенные триггеры. Должен быть настроен специальный телеграмм-канал, либо почта, чтобы они получали оповещение и уже реагировали на ситуацию оперативно. Также важно в диспетчеризации, чтобы мы видели опоздание. И не просто по факту, когда мы уже опоздали, магазин уже закрыт, приемка не принимает и товар необходимо возвращать обратно на склад. Хорошая TMS рассчитывает факторы опоздания в моменте и предупреждает диспетчера/логиста о том, что нужно реагировать. Автоматически просчитывать стоимость и себестоимость маршрута. У многих компаний на сегодняшний день уже есть свои тарифные сетки, функция стоимости маршрута. Кто-то даже погружается глубже, как компания «Витрум», зная, сколько стоит каждая конфетка, как рассказывал Григорий Багдасарян. Но это занимает очень много времени. И по факту все садятся и считают, сколько это будет стоить уже в конце, когда водитель приехал. Хорошая TMS должна уметь это рассчитывать автоматически, делать это практически мгновенно и должна показывать затраты до начала перевозки. У нас есть клиенты, которые уже сегодня могут учитывать 14 тарифных матриц одновременно . Компания, у которой сегодня не получилось выступить. У них очень хорошая система расчета маршрутов, там учтено практически все. Еще немного про себестоимость. Важно не просто рассчитать себестоимость маршрута, очень важно, чтобы мы понимали процент затрат. Какие точки нам выгодны и с какими контрагентами нам выгодно работать сегодня, либо выгодно его просто перенести на другой день, уменьшить процент затрат и отдать в доставку точку на завтра.
То есть процент затрат – это тот инструмент, которым логист может управлять, снижая затраты. Контролировать техническое состояние автопарка. Часто это происходит, как правило, на бумаге. Отдается для профанации лист, водитель отмечает пункты бумажного чек-листа. Масло, освещение, аптечка — проводит визуальный осмотр и начинает рейс. Но потом возникают ситуации, когда у нас все равно простаивает автопарк и из-за этого случаются большие проблемы в доставке. Хорошая TMS не должна давать водителю ехать на машине, если на ней ехать нельзя. И она должна контролировать, кто последний сгенерировал неисправность или хищение ТМЦ. Сегодня у нас уже реализована система каршеринга, которая не позволяет открыть автомобиль, пока ты не прошел инспекцию. Либо зуммер, который мешает водителю ехать с непройденной инспекцией — он «давит ему на уши», пока он не закончит прохождение в мобильном приложении.
Ключевые функции TMS: автоматизация сложных маршрутов, анализ/корректировка параметров перевозок и BigData-аналитика
Строить множественные многодневные рейсы. На этот счет мы проводили много различных исследований. Например, по поводу многодневных рейсов. В компаниях, у которых есть трехдневные маршруты, система строила и выдавала двухдневные маршруты. Даже есть компания, которая отправляла шпиона последить за водителем, что он в третий день делает на маршруте. Водитель в этот момент просто отдыхал. Хорошая TMS позволяет показать, сколько дней на самом деле занимает маршрут. И множественные рейсы. На сегодняшний день уже не нужно логисту сидеть и проверять каждые 10 минут, где находилась машина, чтобы планировать второй, третий рейс. Хорошая система делает автоматические вторые, третьи, четвертые рейсы с погрешностью практически до 10 минут. Оперативно обменивается оплатой между ERP и TMS. Тут я, наверное, останавливаться сильно не буду. Все понимают, что это очень огромный ресурс времени по обмену между системами, если мы используем ручной ресурс или Excel. Хорошая TMS умеет мгновенно сопоставлять план с фактом.
Как говорил Дмитрий, у нас на сегодняшний день это одна из основных задач логиста. В конце проверить, посмотреть план-факт, почему такие маршруты получились. Хорошая TMS, она это делает автоматически, но не просто выводит нам какой-то отчет, и логист уже с ним работает. Можно задавать определенные критерии. Выводить те отклонения, которые для нас важны: больше 3% или 5%. Здесь уже как компания внутри устанавливает процент отклонений. Оперативно анализировать большой объем данных за любой период. Важно, сегодня, 26 ноября, посмотреть, что происходило 26 ноября прошлого года, чтобы спрогнозировать, нагрузку на склад, чтобы понимать вообще из года в год: растем или стоим на месте. То есть современная TMS должна эти данные хранить. И хранить за большой период времени.
Дашборды для руководителей – только основные метрики без лишних деталей
Выводить дашборды с верхнего уровня информации для руководства. Ну, тут сложно представить, что руководитель высшего звена, например директор по логистике, будет заходить в систему и анализировать статистику по автомобилям, что там происходило, какие машины куда ездили. У него просто нет времени на это. Хорошие дашборды должны нам показывать, какое количество клиентов «приросло» в течение недели, месяца, года. Кто у нас «отвалился», скажем так, и по каким причинам, по статусам от водителей. То есть, есть определенный статус из мобильного приложения: не довезли, потому что помятая коробка. Это самая частая причина. Это также руководитель должен понимать, чтобы на данные ситуации реагировать, чтобы склад или водители работали качественнее. Допустим, смотреть: растет или падает у нас процент затрат. Все это позволяют делать дашборды. Ну, и в хороших системах это все должно присутствовать.
Что не умеет TMS? Принимать критические решения, договариваться с водителем, чувствовать ресурсность
Что не умеет делать TMS? TMS точно не умеет договариваться с водителем, чувствовать его ресурсность и настроение. Например, с женой утром поругался и пришел в плохом настроении на работу. Логисты это чувствуют. Они понимают, что Иванову сегодня, наверное, лучше не давать этот сложный маршрут в центре города, лучше дать его Петрову. Потому что, они поедут, по сути, на одинаковых машинах, но Петров выполнит маршрут качественно. То есть за это уже отвечает логист. TMS не умеет принимать критические решения. Да, она знает точно, во сколько мы приедем, в какую точку. Она понимает, сколько мы там пробудем, исходя из статистики. Она понимает, во сколько мы будем в следующей точке, но она не знает, что может случиться в моменте. Например, муж не успел вернуться домой с работы, не привез деньги, не могу принять ваш заказ. Приехал на рампу, а там не в настроении «кладовщица» — собралась очередь. TMS это не сможет спрогнозировать. В таких ситуациях критические решения должен принимать логист.
Также TMS не умеет мерить грузогабариты товара вместо склада. Чудес не бывает. Если вы загружаете «мусор» в систему, то и на выходе получите «мусорку». Обязательно должны четко мериться грузогабариты товара: масса, объем, ВШГ. И это должен делать человек руками или с помощью вспомогательного софта.
Опасения автоматизации: почему TMS не сможет заменить живого специалиста
Есть тут определенные опасения, они постоянно витают в воздухе. Не все про них говорят, но часто думают, что система сможет полностью заменить логиста. Вот тут расскажем более подробно, почему это не так. Как мы говорили в начале нашего выступления, AI под управлением человека работает намного лучше, чем просто без него. Лучше на примере остановимся. Проговорю, как должна работать идеальная система маршрутизации. Логист должен выгрузить точки в систему. Система их должна обработать и выстроить маршруты на основании многих критериев: график работы магазинов, масса, объем, среднегабаритные товары, какие-то приоритетные магазины, подъезды к рампам и так далее. Выдать результат, а дальше с этим результатом уже работает логист. Он где-то может расширить рамки. Он понимает, что в этом магазине можно договориться, позвонить и на 10 минут опоздать, они смогут подождать. И за счет даже вот этих маленьких расширений критериев, экономия на маршруте становится еще больше. Результаты могут вырасти еще на 3-5%. То есть этим может управлять логист.
История внедрения с 200+ заказами: как TMS и логист вместе решают сложные кейсы
Тут у нас есть один пример из практики. Небольшое превью. У клиента стояли определенные задачи на запуск TMS. Построить вечерние маршруты за 15-20 минут, хотя логист ранее это делал за 2 часа, успеть отдать их на склад и еще при этом прозвонить всех наемников, договориться, чтобы они все были на загрузке к определенному времени. Это была важная задача. Вся вечерняя доставка составляла 200+ заказов, в зависимости от сезонности, по городу Минску и Минскому району. Возврат водителей домой. Система должна была обязательно возвращать водителя домой, но при этом все живут в Каменной горке. Вместить точки, которые могут не влезть по массе, в том числе учитывать СБТ, КБТ и так далее. СБТ, КБТ все, наверное, знают: средний габарит, крупный габарит. Качественно обслужить всех клиентов с оплатой по карте. Обязательно у нас ездят 20 машин, 70% клиентов у нас хотят оплатить картой, но у нас есть только 10 терминалов. Этого будет достаточно. А еще необходимо было сделать маршруты “кучными”, но не просто “кучными”, а чтобы они обязательно понравились водителю и логисту. И учесть все временные окна, учесть приоритеты заезда к поставщикам.
При этом это все выглядело до запуска TMS примерно так. На стене висела бумажная карта, утыканная разноцветными кнопками, на которые крепились “свежие” чеки. Каждый водитель приходил, брал свой маршрутный лист со стола, документы. И ехал по пути, выполнял все эти заказы. Почему эту задачу нельзя просто решить «в лоб», только ресурсом TMS? Потому что, как говорилось ранее, логист здесь решает очень много моментов, которые не решает система. То есть на сегодняшний день это выглядит вот таким вот образом. Сделана полная интеграция с ERP, все заказы выгружаются в систему. Логист обращает внимание только на те заказы, которые у нас подсвечены красным цветом, например не определилось точное местонахождение дома, тратит несколько минут на то, чтобы их поправить. Запускает в системе оптимизацию и система выдает результат. Если ему что-то не нравится по кучности, он этот результат может немного перестроить. Водители здесь получают мотивацию за выполнение рейсов, а не за километраж, поэтому важно, чтобы маршруты были короткими и насыщенными. Логист делает три маршрутизации, тратит на это до 10 секунд на каждую маршрутизацию, 200 заказов рассчитывается, и выбирает самый приемлемый результат. Система здесь распределяет автоматом СБТ, КБТ, чтобы все точно влезло в авто. А также учитывает терминальную оплату, система перебирает тысячи вариантов. Сделать логисту это за полчаса нереально, поэтому они до этого и тратили 2 часа, чтобы построить маршруты. А логист уже здесь выбирает водителя. Вчера мы его возвращали домой, делали более удобный маршрут, сегодня нет. Логист помнит эту информацию и ротирует водителей. Вот тут уже включается конкретно логист. Ну и, естественно, звонит, со всеми водителями договаривается. В системе, над каждым заказом есть зеленые маркеры, то есть в одном интерфейсе на карте логист видит, что у него происходит, сколько заказов уже выполнено. Если что-то на заказе происходит не по плану: отказы, отмена, опоздание — автоматически статусы заказа попадают в ERP и попадают в телеграм-чат-бот. У них есть диспетчера, каждый диспетчер отвечает за свой заказ. В колл-центре, когда ты принимаешь заказ, автоматически, эта доставка «падает» на тебя, и ты будешь ее диспетчеризировать. И физически логист не выполняет диспетчеризацию, просто смотрит, что все идет хорошо, а уже диспетчер работает конкретно с проблемой на заказе и получает оповещение.
Вот так вот выглядит наш дашборд по заказам. В этих зеленых квадратах, если происходит опоздание, появляются часы. Диспетчер видит, что мы начинаем опаздывать, и параллельно уже связывается с клиентом, предупреждает.
Так выглядит мобильное приложение, в котором работает курьер. Основной вывод следующий. При таком сложном кейсе ни одна компания, ни одна система TMS, в принципе, не справится автоматически, если не поменять внутренние процессы. Только в комплексе с логистом это может полноценно работать.
ВОПРОСЫ:
ВОПРОС 1. В «Infinium», вы используете карту OpenStreet? То есть, там нет Яндекс? Зачастую мы сталкиваемся с тем, что не находим точку у вас. Такой вопрос: в чем проблема работать с Яндексом?
– Ещё раз добрый день. Подскажите такой вопрос. Мы тоже сами возим по всей Беларуси, и столкнулись с тем, что у вас в приложении, «Infinium» вы используете карту OpenStreet. Там нет Яндекса. И зачастую мы сталкиваемся с тем, что не находим точку у вас. Приходится переходить в Яндекс, там находим и уже сопоставляем. Такой вопрос: в чем проблема работать с Яндексом?
ОТВЕТ
– Карта — это слой. Вы можете его переключать, вы можете себе Яндекс включить, если хотите. Это может быть и Google, и Яндекс, и OpenStreetMaps, и Белгеодезия, если вам нравится Белгеодезия. Смысл только в адресном классификаторе. Мы не используем Яндекс. Попробуйте загнать 2000 заказов в Яндекс маршрутизацию, геокодировать и поехать по ним. Мы проводили много тестов и поэтому мы не используем алгоритм DaData. Мы не распознаем ваши ошибки. Вот вы написали улица не СолтЫса, а СолтИса, например. Можно додуматься, добавить букву «ы» и показать, что оно в этом месте находится. Но при таком алгоритме могут быть ошибки. И бывали случаи, что водитель просто поехал на улицу Советскую в городе Гомеле. Должен быть четкий адрес в соответствии с правильным форматом кадастра. Район, населенный пункт, улица, дом. И тогда у вас водитель точно приедет туда, куда надо. Эта проблема на самом деле очень просто решается. У вас же есть какая-то часть постоянных клиентов, насколько я понимаю. Можно привезти всех этих клиентов в адресный классификатор, и у нас прямо в системе в порядок. При попадании этой точки уже к нам в систему, адрес сохранится и будет правильно геокодироваться. При новых заказах, когда вы их берете, нужно прописать четкий регламент принятия заказа и не давать «продажнику», который берет этот заказ, взять его, если он четко не заполняет адрес. Эта проблема решается только таким образом на 100% процентов. Чтобы не вы сидели и геокодировали час все эти точки, а чтобы просто на входе было все правильно, тогда будет на выходе тоже все классно. Надеюсь, ответил на ваш вопрос.
ВОПРОС 2. Расскажите, пожалуйста, коллегам, насколько будут отличаться затраты предприятия, пробеги, если вы с одной стороны, пытаетесь заставить робота построить максимально кучные маршруты и, если вы даете этому роботу свободу действия?
– Расскажите, пожалуйста, коллегам, насколько будут отличаться затраты предприятия, пробеги, например, если вы, с одной стороны, пытаетесь заставить робота построить максимально кучные маршруты и, если вы даете этому роботу свободу действия? Вы говорите — кучные/не кучные. А ведь кучные – это же противовес экономичности.
ОТВЕТ
– В разрезе данного кейса затраты на километр были не очень интересны. Основное было количество точек. Не важно, сколько километров проедет водитель, ему все равно заплатят за количество точек. Если говорить в разрезе тех, кто платит за километр, естественно, как бы странным ни казалось, но кучность «кушает» километраж. Он становится больше. Чем выше вы выставляете ползунок кучности, тем более кучные маршруты у вас могут получаться, но при этом у вас увеличивается километраж. Кучность позволяет решить вопрос простоя на рампах, когда вы не можете долго стоять, и вам нужно ехать дальше. Но она точно не позволяет получить дополнительную экономию в километрах. Это распространённое заблуждение, которое мы успешно опровергаем на каждом проекте.
Подробнее смотрите на нашем YouTube-канале!
